Asya ile Avrupa arasında toplam ticaret hacmi 2023'de 1 trilyon 855 milyar dolara ulaşmış durumda. Uluslararası taşımacılık ve lojistik kurumları tarafından yapılan hesaplar, sadece iki kıta arasında konteyner taşımacılığı boyutunda yıllık kapasitenin 16.6 milyon TEU'ya (bir adet yirmi fitlik konteynere eş değer birim) ulaştığını gösteriyor. Toplam dünya ticaret hacmi ise 2018'de 784 milyon TEU iken, 2022'de bu rakam 866 milyon TEU'ya ulaştı. 25 trilyon dolarlık bir küresel mal ticareti 866 milyon TEU'luk bir taşımacılık kapasitesine işaret ediyor. Esasen, Asya-Avrupa ticaret hacmi küresel ticarette küçük bir payı oluşturuyor.
Bugün, küresel GSYH'nın yüzde 25'ine karşılık gelen küresel ticaretin 2050 yılında yüzde 30 ile 33 arası bir orana ulaşması bekleniyor. 2050'de küresel GSYH'nın 225 ile 230 trilyon dolar olacağı öngörülerini dikkate aldığımızda, küresel ticaretin önümüzdeki 25 yıllık seyrine bağlı olarak 65 ile 75 trilyon dolar arasında bir küresel hacmi konuşuyor olacağız. Anlamı, 1 milyar 875 milyon TEU ile, 2 milyar 165 TEU arasında bir konteyner taşımacılığı ve lojistiğinden söz ediyoruz. Tablo çok net; bugün var olan geleneksel kara (otoyol ve demiryolu), deniz ve hava yolu ticaret koridorları ile bu derece büyük bir taşımacılığı gerçekleştirmek mümkün değil.
İstediği kadar küresel ve bölgesel jeopolitik gerginlikler yatışsın, istediği kadar küresel iklim krizinin etkileri yavaşlasın, ne Süveyş Kanalı, ne Panama Kanalı, dünyanın hiçbir geleneksel ticaret rotası, koridoru bu derece katlanan bir yükü kaldıramaz. Bu nedenle, geleneksel ticaret ve ulaşım koridorlarının yanına yenilerinin eklenmesi gerekiyor. 'Koridor Savaşları' da iş te tam bu noktada tırmanış gösteriyor gözüküyor. Ticaret koridorlarının kendi kontrollerinde olmasını arzu eden güç merkezleri arasında tırmanan rekabet, her bir güç merkezinin öne çıkarmaya çalıştığı kıtalar arası koridor üzerinden 'yeni rota oluşturma' çabalarını önceliklendiriyor.
Bununla birlikte, küresel ticarette ulaşılması beklenen boyut herhangi bir güç merkezinin kontrolünde olamayacak kadar dev bir hacme işaret etmekte. Asya ile Avrupa arasındaki ticaret koridorlarının deniz-kara-deniz-kara çoklu bağlantılarında önümüzdeki dönem çok yönlü alternatif rotalara işaret etmekte. Hatta, kıtalar arası ticaret hacminin ulaşacağı düzey, alternatif koridorlarının tümünün küresel ticaretten rahatlıkla pay alacakları bir geleceğe de işaret etmekte. 2035'den sonra hızlanacak süreç, önümüzdeki 10 yıl geleneksel ve yeni nesil ticaret koridorları arasında gözlenecek ve zaman zaman sertleşebilecek rekabetin aslında gereksiz olduğunu da gösterecek. Herkesin nasibini alacağı, payına düşenden memnun kalacağı bir küresel ticareti konuşuyor olacağız 2040 ile 2050 arası.
Ancak, bu temel gerçek kabul edilene kadar, önümüzdeki 10 yıl, geleneksel ticaret koridorları ile yeni nesil ticaret koridorları arasında tırmanacak olan 'sert' rekabet, jeopolitik fay hatlarında biriken basıncı tırmandıracak gözüküyor. Dünya ekonomisi ve siyasetinin güç merkezleri, ticaret koridorları hakimiyetinde birbirlerine karşı yapacakları hamleleri bilhassa 'jeopolitik fay hatları'nda basıncı arttırarak yönetmeyi tercih edecekler. Orta Asya'dan ve Orta Güney Asya'dan Orta Doğu'ya, oradan Kuzey Afrika ve Balkanlar'a uzanan her koridorda ise Türkiye'nin önemli avantajları, imkan ve kabiliyetleri söz konusu.
Kimi ülkelerin Türkiye'yi oyun dışı bırakmaya yönelik hamleleri ise başarısız olmaya mahkum. Çünkü, Türkiye'nin bugün ve gelecekte sahip olacağı kapasite ve kabiliyetlere pek çok ülkenin ulaşması asla mümkün olmayacak. Bu nedenle, anlamsız arayışlar içinde yok olmak yerine, o ülkelerin 'kazan-kazan' ilkesine dayalı işbirliklerine odaklanmaları en çok onların hayrına olacak.
