Gerek taşıma kapasitesi, gerekse de maliyet avantajı nedeniyle, küresel ticarete konu olan hammadde, ara mamul ve nihai ürünlerin lojistiğinin yüzde 90'ı deniz taşımacılığı ile gerçekleştiriliyor. Bu nedenle, bölgeler ve kıtalar arası deniz trafiği ağı, deniz ticaret koridorlarının durumu, gemi tasarımı ve teknolojisi, liman tasarımı ve kapasitesi küresel ticaret ve lojistik ağının en kritik başlıkları olarak her daim gündemimizde. Bu nedenle, geçtiğimiz kasım ayından bu yana bambaşka gerekçeler ile hem Süveyş Kanalı, hem de Panama Kanalı uluslararası ekonomi çevrelerinin radarından çıkmıyor.
Önce rakamlarla gerekçesini açıklayalım; küresel ticaretin yüzde 12'si ve konteyner ticaretinin yüzde 30'u Süveyş Kanalı'ndan gerçekleştirilmekte. Süveyş Kanalı'nda bir sorun yaşandığında ve dünyanın önde gelen deniz taşımacılığı şirketleri güzergahı Ümit Burnu'na döndürdüklerinde, iki örnek liman olarak Singapur ile Amsterdam limanları arasındaki güzergah uzunluğu 7 bin 900 milden 24 bin mile çıkıyor. Bu durum, bir geminin ilk hareketini Pasifik Okyanusu veya Hint Okyanusu kıyısından gerçekleştirmesine bağlı olarak, normal sürenin üzerine 6 ile 15 gün eklemekte. Şu ana kadar, Süveyş Kanalı üzerinden yapılan deniz taşımacılığı yüzde 10 azalırken, Ümit Burnu üzerinden yapılan taşımacılık yüzde 30 artmış durumda. Kasım ayındaki saldırılara rağmen, güzergah değiştirmeyen 1500'e yakın gemi ise Süveyş Kanalı'ndan geçti.
Avrupa ve Akdeniz Havzası'nda e-ticarette iddiası olan ülkeler, belirli ürün gruplarında yüksek stok maliyetine katlanmamak adına, sipariş verildiği anda Asya'dan malı yükleyip, belirli sürede teslimine odaklı bir anlayış ile çalışıyorlar. Geçtiğimiz kasım ayından bu yana Kızıldeniz'de 30'un üzerinde gemiye yapılan saldırılar nedeniyle küresel ölçekte iddialı deniz taşımacılık şirketleri risk almak istemeyip güzergah değiştirince, müşteri memnuniyeti adına bütün hesaplar alt üst oldu. Buna, otomotiv, yenilenebilir enerji, makine, beyaz ve elektronik eşya gibi sektörlerin Asya'dan kargo taşımacılığı ile temin etmek durumunda oldukları girdilerin gecikmesinden kaynaklanan etkiyi de ekleyin. Hem navlun, hem sigorta, hem de ürün teslimat maliyetleri artmış durumda. Süveyş Kanalı enerji türevleri geçişi için de hayati bir kanal.
Elbette ortada küresel pandemi dönemindeki tarihi navlun fiyat artışına benzer bir tablo yok. Bununla birlikte, Asya-Avrupa güzergahında 1500 dolar civarındaki konteyner maliyetleri 3500 dolara, Asya-ABD hattında ise 2000 ile 2500 dolar düzeyindeyken 4000 dolara yaklaştı. Üstüne, Panama Kanalı krizi de eklenmiş durumda. Panama Kanalı ayda ortalama 1000 gemi geçişi ile küresel deniz taşımacılığının yüzde 5'ine konu oluyor ve ABD'nin konteyner taşımacılığının yüzde 40'ı bu kanaldan geçiyor. El Nino iklim olayı nedeniyle Panama Kanalı etrafında yaşanan ağır kuraklığın ve kanaldaki su sıkıntısının şubat ayında geçişi normal seviyesinin yüzde 40 altına getirmesinden endişe ediliyor ve bilhassa ABD'nin doğu yakası için zorlu günler gözüküyor.
